UÇAKLAR DÜŞMEZ; DÜŞÜRÜLÜR!.. (UÇAK KAZALARI: 2. BÖLÜM)
Uçaklardaki kuralların çok ciddi ve katı olması, güvenlik ve yolcuların rahatlığı için elzemdir... Uçakta pilotların da uyması gereken çok sıkı kurallar vardır.
Bir pilot sağlıklı olmak zorundadır.
Pilotlar, uykularını tam almalı, içkili olmamalı ve de yorgun olmamalıdır... Çünkü insanların ve de uçağın güvenliğinden pilotlar sorumludur...
Bu yüzden herhangi bir sebeple bir pilot bayılır ya da ölürse, her ihtimale karşılık yolcu taşıyan uçaklarda iki pilot vazife yapmak zorundadır…
Bunun ötesinde bazen pilot bile kötü bir eylem yapabilir…
Nitekim 25 Mart 2015’de Fransız Alpleri'ne çakılan Germanwings havayollarına ait Alman uçağının pilotu, bu beklenmeyen menfur eylemi yaparak intihar etmiştir. Tabi ki 150 yolcu ve mürettebat da aynı akıbete uğramıştır.
31 Ekim 1999’da New York’tan kalkan Mısır Havayolları uçağı pilotu motorları durdurdu… Atlantik’e düşen uçakta 217 kişi öldü.
19 Aralık 1997’de Singapur’un SilkAir Havayolları’na ait uçak Endonezya’da düştü, 104 kişi öldü. Pilotun uçağı kasten düşürdüğü iddia edildi.
29 Kasım 2013’te Mozambik Havayolları’na ait bir uçağın Namibya’ya düşmesiyle ilgili olarak, ciddi boyutta psikolojik ve kişisel sorunları olan kaptan pilotun intihar ettiği ileri sürüldü. Kazada 33 kişi ölmüştü.
Her türlü ihtimal göz önüne alınarak yolcu uçaklarında ikinci bir pilot mecburiyeti konmuştur...
Hattâ çok büyük yolcu uçaklarının kokpitinde uçak mühendisleriyle birlikte, bazen beş kişiye kadar ulaşan bir mürettebat grubu vazife yapar.
En az iki pilotun görev yaptığı uçaklarda, pilot yemekleri bile ayrı tür olarak ve de ayrı zaman aralığıyla getirilmektedir. Bunun sebebi ise pilotlardan birisi yemekten etkilendiğinde diğeri uçağı uçurabilsin diye...
Pilotların menüleri her zaman yolculardan farklıdır. Yolculardan farklı yiyecekler yerler ve yolcuların yemeklerinden farklı olarak pilotlara özel hazırlanır. Bunun nedeni pilotların uçuş sırasında hasta düşme ihtimalini ortadan kaldırmaktır.
İki pilot uçuş sırasında asla aynı yemeği yemez.
Biri zehirlenirse diğerinin sağlığı açısından risk almamak için bu uygulamaya gidiliyor.
Sözgelimi bir pilot tavuk yediğinde diğeri köfte yer.
Ayrıca dört saati geçen uçuşlarda pilotların sırayla dinlenmesi için kokpitin hemen arkasında bir istirahat yeri de mevcuttur... Zira dört saatte bir vücudumuz uyku moduna geçebiliyor.
Tabii en az iki pilotun olması görev açısından da önem taşıyor… Pilotlardan biri uçağı uçururken diğeri uçağın panelindeki göstergeleri takip ederek bilgi aktarır. Kaptan pilotlar, yardımcı pilotların uçağı uçurması ve de uçağı tanımaları için imkân tanırlar.
Uçağın yerde beklemesi veya gecikme yapmasını, yolcular kadar uçak firmaları da istemiyor... Çünkü uçaklar havada olursa para kazanıyorlar, ayrıca yolcuların vaktinde varış noktasına ulaştırılması, firmaya olan güveni de artırmaktadır.
Cork’a düşen uçağın pilotlarına dönecek olursak, gece de çalışmış ve iyi uyku almadıklarına şahit oluyoruz... Tabii ki bu kötü şartlarda pilotların çalışmayı kabul etmesinin ise çeşitli sebepleri var…
Uçak firmaları çok tecrübeli, iyi eğitilmiş, güven veren pilotları bünyesinde çalıştırmak ister, ancak bunun da maddi bir karşılığı vardır. Büyük şirketler gereken parayı verip, iyi pilotlara sahip oluyorlar... Uçağın daha güvenli olması, sadece iyi pilotların olmasıyla bitmiyor; uçağın yeni ve bakımlarının da titizlikle yapılması gerekiyor...
İşin ilginç olan bir yanı da çok iyi pilotlar bile -fazla güvenden dolayı- ihmal ettiği konular veya dalgınlık yüzünden kaza yapabiliyor...
İhmal ve dikkatsizlikler, uçak firmasının yolcu politikasıyla da yakından ilgilidir... Tabii ki pilotun sosyal hayatının da uçuşa olan etkilerini kabul etmek zorundayız...
HAVADAKİ UÇAKLAR KOLAY DÜŞMEZ!..
Havadaki uçakların kolay düşmediğini biliyoruz...
Uçakların düşme anları daha çok, kalkarken ve inerken oluyor.
Araştırmalara göre uçak kazalarının yüzde 75’i kalkış ve inişlerde, yüzde 25’i ise seyir halinde yaşanıyor.
Kalkışta en çok karşılaşılan risk motor arızalarından kaynaklanıyorken inişte pilot hataları belirleyici oluyor.
Kazalara rağmen uçaklar, ulaşım için emniyetli taşıtlardır.
Uçaklar, kara yollarındaki araçlarla kıyas edilmeyecek kadar güvenlidir...
İstatiksel olarak 11 milyon uçuşta 1 defa kaza olmaktadır... Kısacası bu ihtimal de yok hükmünde sayılabilir. Dünyada yılda sadece 3-4 kez ciddi uçak kazası olurken, kara yolunda ise her saniye bir kaza oluyor...
Sigorta şirketi Allianz Global Corporate & Specialty’nin verilerine göre 1962 -1971 döneminde 100 milyon kişiden 133 kişi uçak kazasında vefat ederken, bu sayı 2001 - 2013 döneminde 2’ye düşmüştür.
Maliyeti düşürmek için bütün uçaklar, personelden, bakımdan, hizmetlerden, yakıttan tasarruf da yaparlar. Bu yüzden çok yükseklerde (Alçak basınçta) uçarak, yakıtı az tüketirler; aynı zamanda daha güvenlikli uçuş sağlanmış olur.
Yükseklerde hava basıncı az olduğundan kabin içine insanların teneffüs edebileceği seviyede hava düzenlemesi yapılır.
En büyük ticari yolcu uçakları, yeryüzünden maksimum 12.200 metre yüksekliğe çıkabilecek şekilde tasarlanmıştır.
İrtifa yükseldikçe hava yoğunluğu azalacağından sürtünme de azalır ve uçak daha az yakıtla uçar...
Yüksek irtifada hava hadiseleri yaşanmaz. Yani uçak daha güvenli şartlarda uçar ve türbülans da olmaz.
Yolcu uçakları için en uygun yükseklik genelde 30-35 bin feet olarak düşünülmüştür... Yani yaklaşık yükseklik 10 km. civarında oluyor.
Yüksekte uçmanın başka avantajı da uçağın motorlarının hepsinin durması halinde uçak, süzülerek 100 kilometre mesafeye kadar havada gidebilir ve de inebilir, Uçak daha aşağıdaysa bu süzülme mesafesi daha az olacaktır…
Atmosferin yere yakın 10-12 kilometresinde önemli meteorolojik olaylar olur. Bu yüzden bütün uçaklar, yağış ve rüzgârların olmadığı stratosfer tabakasını tercih ederler. Ancak uçaklar -inme esnasında- alçalmak zorunda kaldıklarında kötü hava şartlarına maruz kalabilirler...
Hava şartlarının kule kontrolleri tarafından ayrıntılı ve anlaşılır bir şekilde pilotlara bildirilmesi şarttır.
Bazen kule kontrolleriyle pilot arasında yanlış anlamalar da olabiliyor…
Bu durum kazalara bile sebep olmaktadır.
Bu bakımdan pilotların iyi derecede İngilizce bilmeleri şarttır... (iletişim eksikliği yüzünden düşen uçaklar bile var.) Ancak diğer eğitim eksiklikleri gibi, bazen bu dil eğitimi de yetersiz olabiliyor... Bu durum firmalara göre değişiyor. Kaliteli firmalar, uçakların kalitesine ve bakımına, pilotların liyakatine azami dikkat ederler.
UÇAK KAZASINA NEDEN OLAN FAKTÖRLER...
Karayollarında ve havayollarında meydana gelen kazaların yüzde 70-80’ine insan hatası neden olmaktadır. Dolayısıyla kaza incelemelerinde en çok üzerinde durulması ve araştırılması gereken konu insan faktörüdür.
Genel bakış açısıyla, kazaların ana sebeplerini insan faktörü, makine arızası ve yol şartları olarak özetleyebiliriz...
Hava aracı kaza ve kırımına neden olan faktörler, “5M” olarak değerlendirilir...
Man: İnsan, Machine: Makine, Management: Yönetim, Medium: Ortam, Mission: vazife formülü ile açıklanır.
Bu faktörler arasında da en önemli olan insandır. “İnsan hata yapar” düşüncesinden hareketle, zincirin en zayıf halkasını insan unsuru teşkil etmektedir.
Eskiden insan faktörü denildiği zaman akla sadece pilot gelirken, günümüzde sistem içindeki diğer insanların da hataları, kişisel zaaf ve yetersizlikleri ile kazalarda birinci derecede rol oynamaktadır.
Uçak kazalarıyla ilgili yapılan çalışmalara göre kazaların yüzde 50’den fazlası uçuş ekibinin hatası, yüzde 20 civarı uçaktaki mekanik hatalar, yüzde 5-10 civarı teknik bakım eksikliği, yüzde 5 civarı hava trafik kontrolörü hatasından kaynaklanıyor.
Uçak kazalarının başlıca sebepleri: Pilotaj hataları, teknik aksaklıklar ve meteorolojik şartlardır diyebiliriz...
Uçak kazalarının tamamen önüne geçmek mümkün değildir, ancak alınacak tedbirlerle kaza oranları azaltılabilmektedir.
Bugüne kadar meydana gelen kazalardan elde edilen bilgi ve istatistikler, kazaların ana nedenin daha çok insan faktörü olduğunu göstermektedir.
Uçuş güvenliğinde, pilot kadar diğer personeller de önemlidir…
Hava trafik uçuş kontrolörü, yönetici, mühendis, bakımcı veya firmanın politikaları vb.
Uçak kazalarının nedenleri üç gruba ayrılır.
Birincisi insan kaynaklı hatalardır; pilot hataları, diğer sorumlu personel hataları ve sabotaj kaynaklı kazalar.
İkincisi hava şartları ve doğa olaylarından kaynaklı hatalardır… Yoğun sis, fırtına, yıldırım çarpması, uçak motoruna kuşların girmesi vb. Üçüncüsü ise mekanik hatalardır: uçak tasarımı, üretim ve onarım sırasında meydana gelen hatalardan kaynaklı uçak kazalarıdır.
Kazaların önlenebilmesi için yüksek çaba gösterilmesi kazaları azaltmıştır.
Özellikle uçak teknolojisindeki gelişmeler ve pilotlar, teknisyenler, hava kontrolörleri gibi yolculuğunuzdaki kilit aktörlerin sürekli eğitim almaları da kazaların azalmasına sebep olan en önemli unsurlar olmuştur...
UÇAK KAZASINA NEDEN OLAN FAKTÖRLER NELERDİR?
1. Pilot hatası
Uçaklar daha güvenilir hale geldikçe, pilot hatasından meydana gelen kazaların oranı artıyor ve bu oran şu anda yüzde 50'lerde duruyor.
Uçaklar, fazlasıyla idare gerektiren karmaşık makinalardır…
Teknoloji artıkça pilotların daha donanımlı olması gerekiyor…
Bir pilotun hayati önem arz eden uçuş yönetim bilgisayarını (FMC) doğru bir şekilde programlamayı başaramaması, ihtiyaç duyulan yakıt miktarını yanlış hesaplaması ya da uçak ağırlığının yanlış hesaplanması elim vakalara yol açabiliyor…
Son yıllarda, pilotlar ve kabin ekibi arasındaki yorgunluk, havacılık dünyasında gerçek bir endişe haline gelmiştir…
2. Mekanik hata
Tasarım ve üretim kalitelerinde yapılan tüm iyileştirmelere rağmen, teçhizat hataları hala uçak kazalarının yüzde 20'sine sebep oluyor. Her ne kadar günümüzde, yüz yıl öncesine kıyasla motorlar daha güvenilir hale gelmiş olsa da, maalesef hala arada sırada beklenmedik arızalar meydana gelebiliyor.
3. Hava durumu
Kötü hava şartları uçak kazalarının yüzde 10'una neden oluyor. Jiroskopik pusulalar, uydu seyir sistemi ve iklim verileri uydu bağlantıları gibi birçok elektronik alete rağmen, uçaklar yine de fırtınaların, karın ya da sisin kurbanı olabiliyor.
Ancak yıldırım çarpmaları, birçok yolcunun inandığının aksine havada bir tehdit oluşturmuyor.
4. Sabotaj
Uçak kazalarının yaklaşık yüzde 10'u da sabotajlar nedeniyle meydana geliyor. Yıldırımda olduğu gibi, sabotajın oluşturduğu risk, birçok insanın inandığından çok daha az. Bununla beraber, havacılık tarihinde sabotajcılar tarafından yapılmış birçok çarpıcı ve şok edici saldırı da mevcut… Son zamanlarda güvenliğin artmasıyla sabotajlar hemen hemen sıfıra indirilmiştir…
5. Diğer insan kaynaklı hatalar
Diğer insan hatalarını da hesaba katmak zorundayız… Örneğin, hava trafik kontrol personelleri, uçuş harekat memurları, yükleyiciler, yakıt dolduranlar ya da bakım mühendisleri tarafından yapılan hatalar gibi.
Uçuşlardaki kazaların yüzde 90’ından fazlası iniş ve kalkış sırasında olur. Uçuş sırasında kaza olma ihtimali çok nadirdir. Yolcu uçakları, 30 dereceden çok yatış yapamazlar. Ana uçuş sistemi bunu engeller. Zaten uçak bundan fazla sağa sola yatarsa, uçağı kontrol zorlaşır ve düşebilir de.
UÇAĞIN DÜŞMESİNİN GERÇEK ANA SEBEBİ
“Uçaklar insan hatası ve teknik hatadan düşüyorlar” deniliyor...
Bana göre teknik hatayı da üreten insan olduğuna göre, uçaklar insan hatasından düşer...
Peki, hava şartları da mı insan hatası?
Evet, hava şartlarından dolayı düşen uçaklar da insan hatasıdır. Çünkü insanlar, havayı, suyu, toprağı da kirlettiler; karbon salınımı yaparak, atmosferdeki dengeyi de bozdular... Bu yüzden aşırı kuraklık, beklenmeyen aşırı yağışlar, ne zaman çıkacağı belli olmayan rüzgar ve de hortumlar ortaya çıkmıştır... Mevsimler bile değişime uğramıştır...
Aslında uçak ulaşımlarında hava şartlarına göre birçok alet yapılarak büyük tedbirler alınmıştır...
Şayet mevcut yapılan sistem ve aletlerin gerekli bakımını yapmazsanız, çalışıp, çalışmadığını önceden kontrol etmezseniz, yetersiz kontrollerde bulunursanız, bazı konuları basit hata kabul ederek, ihmal ederseniz büyük felaketlere sebep olursunuz...
Örneğin kanat buzlarının buz çözülmesinin yetersiz yapılması yüzünden düşen yolcu uçakları olmuştur… Bu hatayı da insanlar yapıyor…
Ya sıkılan sıvıları kalitesiz veya yetersiz karışımda ya eksik çalışma yapılıyordur…
Burada pilot da hatalı olabiliyor, çünkü bizzat kendisi de çıkıp, kanatları kontrol etmesi gerekir…
İnsanların hatalarına yüzlerce örnek vermek mümkün, ama ben üç uçak kazasından bahsedeceğim…
1. kazamız:
Birgenair'in 6 Şubat 1996 tarihinde Puerto Plata'nın 26 km kuzeydoğusunda düşmesiyle sonuçlanan bir ticari yolcu uçuşudur. 176 yolcu ve 13 kişilik mürettebatın tamamı kaza sonucunda öldüler.
Yapılan araştırma neticesinde arıların uçağın pitot tüplerinden birine yuva yaptığından dolayı pilotların hata yapmasına sebep olan hız göstergesi yüzünden uçağın düştüğü anlaşılmıştır.
Uçak hız ekranındaki hatadan dolayı uçağın yüksek hızda olduğunu sanan kaptan, uçağın burnunu havaya kaldırmış neredeyse perdövitese girecek olan hızı düşük uçağın hızının daha da düşmesi ve sonuç olarak dengesi bozulan uçak havada tutunamayarak düşmüştür…
Perdôvites: Uçakların dizaynına göre havada tutunma sürati vardır. Eğer uçak hızı bu süratin altına düşerse, uçağın kanadında oluşan kaldırma kuvveti uçağın ağırlığını kaldıramaz.
Uçağın düşmesine sebep gösterilen pitot tüpü ise, akış yönü birbirine zıt olan iç içe geçmiş iki ince borudan ibaret… Elde edilen iki basıncın karşılaştırılması ile hız ölçümü yapılarak, kokpitteki ekrana yansıtılıyor... Bu borular, uçaklarda hız ölçüm cihazı olarak kullanılıyor. 1 cm çapındaki bu küçük borular, uçak için hayati öneme sahiptir.
Uçaklar belli süre yerde kalacaksa bazı bölgeleri özel korumalar ile pislik, böcek vb sebeplerden korunmak için kapatılmak zorunda. Kapatılması gereken bölümlerden biri de pitot tüpleri. 1 ay süre ile Dominik Cumhuriyeti’nde uçağı yerde bekleten havayolu, bu süre içinde pitot tüplerini kapatmamışlar...
Uçağın yerde beklediği süre içinde pitot tüplerinden birine arı girmiş. Pilotlar uçakla kalkış gerçekleştirdikten sonra göstergelerdeki anormalliklere çare bulamayınca uçağı düşmekten kurtaramamış.
Yapılan büyük bir hata ve küçücük arı, 189 kişinin canına mal olmuştur.
Uçuş ekibinin kalkış öncesinde iki hız göstergesi arasındaki tutarsızlığı fark etmesine rağmen uçuşu iptal etmemeleri, yaklaşık 3,5 hafta evlerinden ayrı kalan ekibin bir an önce evlerine dönme isteği kazaya zemin hazırlayan diğer insan hatası etkenleridir.
Haziran 2009-Air France-Airbus A330
Trajik kazalardan biri de Rio de Janeiro-Paris uçuşu sırasında Atlas Okyanusu üzerinde gerçekleşiyor.
Pitot tüpünün buzlanması nedeniyle, 228 kişi Senegal hava sahasına 550 km kala okyanusa çakılıyor.
10 Ekim 1997-Austral Havayolları-DC-9
Uruguay’da düşen 74 yolcu ve tüm mürettebatın hayatını kaybettiği kazaya da pitot tüpündeki buzlanmanın neden olduğu anlaşılmıştır.
UÇAKLAR DÜŞMEZ, MATERYALİSLER DÜŞÜRÜR!..
Sonuç olarak, en çok hata olarak pilotaj hatasının gösterilmesi de yanlış bir yaklaşımdır, zira burada şirketlerin materyalist anlayışları yüzünden kaynaklanan hatalar, pilotlara yüklenmek istenmektedir…
Şirketlerin yalnızca parayı hedefleyerek, pilotların, diğer personel ve yolcuların hayatını tehlikeye atacak uygulamaları, kazalara sebebiyet vermektedir...
Sonuç olarak şirketler, teknik malzeme kullanılmasında, zaman kaybını da malzemelerin orijinal parçaları temin etmelerine dikkat etmelidirler.
Pilotlarının iyi eğitilmesine, sosyal hayatlarını rahatlatacak para ve imkânların oluşturulmasına ve özellikle yorulmamasını temin edecek istirahat aralıklarına imkân vermeleri şarttır…
“Uçak havadayken para kazanır” anlayışıyla hareket eden materyalist şirketler, uçakları havada tutmak için bakımlarını bile ihmal etmektedir… Parça tasarrufları, personeli fazla çalıştırma ve baskı sonucunda kaza oranları artmaktadır…
Buna rağmen, günümüzde Uçak Kaza Raporlarının havacılıkta ciddi olarak uygulanması sonucunda, uçak kazaları yok denecek seviyeye çekilmiştir…
.
Raşit Anaral, dikGAZETE.com
